монеты и купюры в коллекционной журнальной серии Деньги мира от издательства Modimio. ЧМЭ3. ЧМЭ3. Posted in Vehicle about 8 years ago. by aanton-kyryliuk.
Цветные электрические схемы тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т
Сырьевой характер экономики вкупе с экономическими и внешнеполитическими кризисами с 2008 по 2021 спровоцировал как минимум три «полурукотворных» волны обвала национальной валюты, что тоже не улучшает нашу жизнь. К чему это я все говорю? В общем — заграница нам поможет! Вверху — чехословацкие рабочие у строящейся машины ЧМЭ-003 это еще ранняя малая машина , ниже — в цеху сборки уже укрупненные ЧМЭ2 «Великие Гекторы», но еще с тележками челюстного типа. Три нижних фото и схемы относятся к увеличенному ЧМЭ2 с тележками бесчелюстного типа. Первый тепловоз подобной комплектации имел номер ЧМЭ2-211. В рамках этой парадигмы всем известная немецкая компания Piko в начале октября в серии Expert каталожный номер Piko 52430 выводит на рынок модель советского маневрового тепловоза ЧМЭ2 ранняя «двухоконная» версия с челюстными тележками «пенсильванского типа», клон чехословацкого локомотива T435. Причем не видать ни нашим моделистам ЧМЭ2, как и чешско-словацким — своего T. Вот ее модель в первую очередь и сделала Piko, а уже затем в серию пошли модели страны-разработчика и самого крупного заказчика — в СССР с 1958 по 1965 годы было поставлено 522 тепловоза ЧМЭ2 под одним нашим названием скрывались два чехословацких «прототипа» — с 1958 по 1960 годы под индексом ЧМЭ2 в СССР поставлялись адаптированные для наших условий тепловозы T435. Модели ЧМЭ2 от PMT малая машина ЧМЭ2-024 с челюстными тележками — сейчас выпускается под каталожным номером PMT 30520 и MTB большая машина ЧМЭ2-442 — трехоконная с бесчелюстными тележками, компанией выпускалось несколько моделей в этой модификации в зеленой и синей ливреях с разными номерами — ныне все они в каталоге фирмы отсутствуют , хорошо видна разница в размерах «одного и того же локомотива».
Немного о самом прототипе. В связи с тем, что в СССР на XX съезде партии было принято решение полностью отказаться от паровозов, и как всегда в России — этот процесс носил характер кампании, отечественным железным дорогам срочно понадобился новый подвижной состав. И, конечно, в первую очередь нужны были тепловозы электрифицированных путей в СССР ведь было мало — даже знаменитую «Красную стрелу» реально тогда — синюю с 1958 по 1962 годы обслуживали тепловозы ТЭ7, до тех пор, пока дорогу между Москвой и Ленинградом не электрифицировали. Для ускорения процесса перехода на новый подвижной состав привлекли страны «народной демократии». Последний имею в виду тепловоз выпускался с 1957 года и использовался на железных дорогах Чехословакии для маневровой работы и обслуживания небольших пригородных и грузовых поездов.
В-третьих, в отличие от рядовых «чмэшек» «начинка» тепловоза отечественная, а, значит, при ремонте не требуются дефицитные чешские запасные части. В-четвертых, срок службы модернизированного тепловоза продлен до десяти лет, тогда как ЧМЭ3 необходимо ремонтировать каждые год-два.
На протяжении всего периода модернизации тепловоза мы работали в тесном контакте с представителями ВНИКТИ, которые по ходу дела вносили конструктивные изменения, корректировали чертежи. Благодаря совместной работе конструкторов были изменены схемы электропроводки, системы топливоподачи, пневматики и тормозов. Анализ показателей его работоспособности позволит принять решение о возможности запуска модернизированного ЧМЭ3 в производство. Не факт, что в серийное производство машина поступит в том же виде. Однако основные характеристики будут сохранены, ведь опыт создания двухдизельных маневровых тепловозов играет большую роль в реализации энергетической стратегии ОАО «РЖД». Ни у проектировщиков, ни у железнодорожников это сомнений не вызывает.
На тепловозе установлен шестицилиндровый четырехтактный двигатель K6S310DR с вертикальным расположением цилиндров по конструкции многих деталей этот двигатель унифицирован с двигателем серии ЧМЭ2. Регулятор мощности дизеля — центробежный с гидравлическим усилителем и компенсатором мощности. Пуск дизеля осуществляется тяговым генератором от аккумуляторной батареи. Следует отметить, что с самого начала завод-изготовитель не осуществлял серьезных переделок в конструкцию, а вносил только небольшие изменения, вытекающие из опыта эксплуатации или определявшиеся улучшением технологии изготовления деталей. Всего было построено для Советского Союза 7454 тепловоза с учетом всех модификаций. Партия с номерами 7455-7459 имело обозначение ЧМЭ3Ту и была выпущена в мае 1994 года.
На тепловозе установлен шестицилиндровый четырехтактный дизель K6S310DR с вертикальным расположением цилиндров. Диаметр цилиндров 310 мм, ход поршня 360 мм. Регулятор мощности дизеля центробежный с гидравлическим мультипликатором и компенсатором мощности. Пуск дизеля главным генератором от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности 162—170. Масса дизеля 13 400 кг. Водяная система тепловоза состоит из двух самостоятельных систем. Главная система первый круг циркуляции служит для охлаждения блоков и крышек цилиндров, а также корпуса воздуходувки; вспомогательная система второй круг циркуляции — для охлаждения наддувочного воздуха и масла в водомасляном теплообменнике.
Тепловоз T 669.0
Лента обновлений по всем реестрам самолётов и вертолётов. Ан-124 "Руслан" - крупнейший в мире по грузоподъёмности серийный транспортный самолёт. Предназначен для перевозки до 150 тонн груза на расстояния до 12 тысяч км. Построено: 55 1982-2004 Ан-148, Ан-158 - семейство пассажирских самолётов, предназначенное для перевозки 80-100 пассажиров на расстояния до 4000 км. Построено: 47 2004-н. Бе-200 - реактивный самолёт-амфибия.
После доработки тепловоз эксплуатировался несколько лет в депо Лихоборы-Окружные до списания в 2018 году [8]. ЧМЭ3Г может работать как на газе, так и на дизельном топливе. Работа локомотива на газе начинается со второй позиции контроллера машиниста. Запас сжатого природного газа примерно на четыре дня работы хранится в 38 металлокомпозитных баллонах. Заправку можно производить с обеих сторон машины. Дизельное топливо заправляется в три бака, расположенные под рамой тепловоза. Для обеспечения безопасности используются вентиляторы, оснащённые взрывозащищёнными электродвигателями.
Они удаляют опасные газы из помещений над газодизелем, генератором и вспомогательным оборудованием. Для контроля концентрации природного газа в воздухе предусмотрена система, включающая датчики и блок сигнализации. Имеется система пожарной сигнализации. Для бесперебойной подачи топлива на локомотиве установлены охлаждаемые форсунки. Давление газа на входе в цилиндры изменяется от 50 до 350 кПа и зависит от режима работы локомотива [9]. Подобная схема имеет как минимум два преимущества по сравнению с классической.
Каждая букса находится внутри балансира рычага , одним концом балансир соединён через сайлентблок с кронштейном рамы тележки, на другой рама тележки опирается через пружины с гидравлическим гасителем. Тяговые двигатели — с опорно-осевой подвеской. Благодаря сайлентблокам и гидрогасителям у тепловоза мягкий ход, но при несвоевременном обслуживании амортизаторы теряют масло, начинается сильная раскачка машины при движении. Также случаются разрывы изготовленных из сравнительно тонкой стали кожухов зубчатых передач, при этом от работы без смазки и перегрева заклинивают подшипники тяговых двигателей моторно-якорные подшипники, МЯП. Дизель рядный шестицилиндровый рабочим объёмом 163 л, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Поршень выполнен с камерой сгорания, его диаметр — 310 мм, ход — 360 мм, масса — 42 кг. На каждый цилиндр приходятся четыре клапана верхнего расположения и одна форсунка , привод клапанов — через роликовые толкатели. На дизеле установлены три насоса , шестерённый масляный и два водяных, первый работает в основном контуре охлаждения, вода которого омывает блок цилиндров, а второй во вспомогательном контуре, вода которого охлаждает водомасляный теплообменник , в котором охлаждается масло дизеля, и охладитель наддувочного воздуха. Наиболее мощные вспомогательные агрегаты тепловоза, главный вентилятор холодильника дизеля и воздушный компрессор, имеют привод от дизеля через отдельные отключаемые гидромуфты. Включаются гидромуфты при заполнении маслом из системы дизеля, при этом на холостых оборотах дизеля из-за низких давления масла и оборотов разгон компрессора затягивается, для его ускорения иногда приходится повышать обороты дизеля.
С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная , в сентябре 1982 года — четырёхтысячный депо Люблино и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича Москва торжественно был принят пятитысячный тепловоз. Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно.
ЧМЭ3. Маневровый тепловоз с электрической передачей
Маневровый трёхдизельный тепловоз ЧМЭ3 mental Rail Ring of Research VNIIZhT,Russia,иция в павильонах (Exhibition in the pavilions). ЧМЭ3-1874. описание. 2010.12.29 депо Агрыз ГОРЬК, Татарстан. Тепловоз ЧМЭ3 (читать: чмэ-три) — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. Смотрите онлайн Тепловоз ЧМЭ3-2024 с полувагонами производит. 1 мин 20 с. Видео от 5 июня 2016 в хорошем качестве, без регистрации в бесплатном видеокаталоге ВКонтакте! тепловоз серии чмэ-3 с уборочной техникой дал медведя на мцд.
Контактная информация
- 3002 Тепловоз ЧМЭ3-2916 СЖД Горьковская Ж/Д, Евротрейн/Eurotrain
- Трейнспоттинг: Локомотив ЧМЭ3
- Когда-то он заменял паровозы в депо, а теперь и ему вот уже 55 лет!
- Экономическая взаимопомощь как поставки тепловозов
- Продажа Тепловозов
Тепловоз ЧМЭЗ
Контракты на ограниченные поставки были заключены с государствами ближневосточного региона — Сирией и Ираком. Эксклюзивным клиентом все же был Советский Союз. Лучше всего об этом скажут цифры. Их общее число до распада СССР составило 7454 шт.
Самое удивительное, что многие из них в строю до сих пор! Локомотив, выпущенный в начале 80-х, жизнь заметно потрепала. А вот его более молодые коллеги без устали трудятся во всех странах постсоветского пространства.
Все они прошли различную степень модернизации, о чем я вам расскажу ниже. О том, насколько росла популярность новинки у советских потребителей, хорошо продемонстрируют данные ниже. Ильича приняло 5000-й маневровый Конструктивные и технические особенности Главная рама тепловоза крепится к каждой из трех тележек при помощи четырех люлечных болтов, снабженных плотными амортизирующими резиновыми шайбами.
Именно она, за счет большой массы машины, удерживает ее над тележками, предотвращая крен и обеспечивая возврат в исходное положение при относе. Тяговые двигатели имеют опорно-осевую подвеску, а гидрогасители и сайлентблоки обеспечивают локомотиву относительно мягкий ход. Для сохранения комфортного движения важно следить за смазкой и избегать перегрева, способного привести к заклиниванию подшипников двигателя.
Так выглядит рабочее место машиниста. На нем установлены один масляный насос, отвечающий за работу шестеренок, и два водяных. За безопасность движения отвечает пневмотормоз.
Заправку можно производить с обеих сторон машины. Дизельное топливо заправляется в три бака, расположенные под рамой тепловоза. Для обеспечения безопасности используются вентиляторы, оснащённые взрывозащищёнными электродвигателями.
Они удаляют опасные газы из помещений над газодизелем, генератором и вспомогательным оборудованием. Для контроля концентрации природного газа в воздухе предусмотрена система, включающая датчики и блок сигнализации. Имеется система пожарной сигнализации.
Для бесперебойной подачи топлива на локомотиве установлены охлаждаемые форсунки. Давление газа на входе в цилиндры изменяется от 50 до 350 кПа и зависит от режима работы локомотива [9]. Подобная схема имеет как минимум два преимущества по сравнению с классической.
Во-первых, использование газа даёт экономическую выгоду. Газ дешевле мазута; расходы смазочного масла становятся меньше при этом затраты на ремонт и техобслуживание остаются на прежнем уровне. Во-вторых, при работе тепловоза по газодизельному циклу значительно снижается образование вредных веществ в выхлопных газах.
Фактически заменяется дизель, тяговый генератор, модернизируется электроника; капот, тележки и кабина остаются прежними.
В конце 1963 года завод ЧКД-Соколово изготовил первые три образца нового шестиосного маневрового тепловоза: два из них были сделаны под колею 1524 мм для СССР и один — под 1435 мм для испытаний в Чехословакии. Тепловоз, оставшийся в Чехословакии, получил обозначение T699. Многие предложения были внедрены уже на тепловозы первой партии, выпущенных в 1964 году. С 1965 года завод ЧКД-Соколово изготовлял локомотивы серийно. Тепловоз серии ЧМЭ3 имеет кузов капотного типа, главная рама опирается на тележку с помощью 8 подвесных болтов, головки которых через шаровые опоры опираются на консоли рам тележек. Кабина машиниста расположена между машинным отделением и помещением для аккумуляторной батареи, в передней части тепловоза, перед дизелем размещен холодильник.
Отделение имеет некий объем, что улучшает звуковые параметры динамика, так же сделали два отверстия из этого отделения под капот тепловоза, в расчете на улучшение звука на низких частотах. Мы не специалисты в этой области и поэтому воспользовались услугами консультантов. Из новшества это еще не все. Техника идет вперед, а вот нормативы запаздывают. Всем знакомый норматив NEM 652, который предусматривает установку декодера, посредством которого управляется локомотив, включается освещение, был зарезервирован только один контакт для некой дополнительной функции. Сегодня одной функции мало, поэтому решили, что просто расширим существующий 8 контактный разъем.
Довели число контактов до 12, что дало возможность реализовать в тепловозе следующие функции включения-выключения освещения: отдельно прожектора, отдельно подсветку номера тепловоза на капоте, а также освещения в кабине. Пустячок, а приятно, есть теперь с чем поиграться. Уж о таких пустяках, как поручни тепловоза из упругого пластика, писать и не надо, мы же создаем модели пригодные для эксплуатации. В заключении хочу сказать, что один из первых экземпляров проходит обкатку здесь в Чехии, На макете где он обкатывается, движение управляется посредством автоблокировки. Суть ее работы такова. Она имитирует работу трехзначной автоблокировки, т.
Все автоблоки завязаны между собой обратной связью, и при включении макета каждый блок диагностирует наличие нагрузки состава поезда на своем участке и получает информацию от предыдущих от него автоблоков и передает свою последующему. Управление скоростью аналоговое за счет увеличения напряжения, а вот величина напряжения управляется микропроцессором автоблока, он разгоняет и тормозит состав перед светофором, а также обеспечивает пониженное напряжение при желтом сигнале светофора. Этим хочу сказать, что модель испытывается в режиме приближенным к настоящим. Поскольку на макете обращается порядка 16-17 составов одновременно, то почти все время происходит разгон-остановка, что так необходимо для проверки надежности механической части модели. Пока лишь возникали вопросы от членов клуба, какую же ходовую часть мы использовали, но услышав ответ, что собственной разработки — «снимали шляпу». Уже у меня есть заказы от коллег на версию тепловоза, что поставлялся в СССР, настолько она им понравилась.
В портфеле готовых проектов лежит еще модель тепловоза и двух электровозов, двух типов плацкартного вагона, а их появление во многом зависит и от вас, дорогие читатели и моделисты. Так и хочется сказать: «Покупайте модели от Евротрейна!
Eurotrain3002 Маневровый тепловоз ЧМЭ-3-2916 СЖД Горьковская Ж/Д, H0
Тепловоз ЧМЭЗ имеет кузов капотного типа, главная рама которого опирается с помощью восьми боковых подвесок на рамы тележек. Силы тяги и торможения от тележек к раме кузова передаются через центральные цилиндрические шкворни; расстояние между осями шкворней. Кабина машиниста расположена между машинным отделением и помещением для аккумуляторной батареи; в передней части тепловоза размещен холодильник. Рама тележки имеет Н-образную форму, и ее единственная поперечная балка является также и шкворневой. Боковины рамы через двойные винтовые цилиндрические пружины опираются на концы балансиров, в которых укреплены буксы; вторые концы балансиров с помощью резинометаллических шарниров соединены с рамой тележки. В системе рессорного подвешивания предусмотрены гидравлические амортизаторы.
Статический прогиб подвешивания 102,5 мм. Буксы колесных пар имеют по одному двухрядному сферическому роликовому подшипнику; диаметр шейки оси 170 мм.
Totally 5941 locomotives of this type were produces for USSR. During the whole period of production several modifications of the locomotive design have been made.
Present model appearance fully coincides to the prototype produced in 1964-1979. Model 3002 corresponds in painting and outer appearance to transition type locomotives from cabins without folds to cabins with folds, with forged doors on hood. Model equipped with 5-pole 12V DC motor. For torque transfer from the motor classic slip yoke and spiral wheels are used, which allows a very smooth and even running.
Current collection is effected through bronze-and-graphite bearings, axles and wheels. Do not open the gear or disassemble the model if you have no proper reasons and skills for it or of idle curiosity! Middle axles of each bogie is not powered, that allows it to move vertically. Thus the locomotive can pass any racks irregularities.
В этом же году завод начал серийный выпуск тепловозов ЧМЭЗ. Тепловоз ЧМЭЗ имеет кузов капотного типа, главная рама которого опирается с помощью восьми боковых подвесок на рамы тележек. Силы тяги и торможения от тележек к раме кузова передаются через центральные цилиндрические шкворни; расстояние между осями шкворней. Кабина машиниста расположена между машинным отделением и помещением для аккумуляторной батареи; в передней части тепловоза размещен холодильник. Рама тележки имеет Н-образную форму, и ее единственная поперечная балка является также и шкворневой.
Боковины рамы через двойные винтовые цилиндрические пружины опираются на концы балансиров, в которых укреплены буксы; вторые концы балансиров с помощью резинометаллических шарниров соединены с рамой тележки. В системе рессорного подвешивания предусмотрены гидравлические амортизаторы. Статический прогиб подвешивания 102,5 мм.
При пуске дизеля генератор питается от аккумуляторной батареи, работая как двигатель последовательного возбуждения , в режиме тяги — как генератор независимого возбуждения. Каждая группа подключается к генератору своим поездным пневматическим контактором и может быть выключена при неисправности. Входящий в состав двухмашинного агрегата возбудитель используется для регулирования мощности электропередачи.
Вырабатываемое им напряжение зависит от нескольких входных величин, иначе говоря, возбудитель служит вращающимся электромашинным усилителем амплидином, англ. На полюсах статоре возбудителя намотаны три отдельные обмотки возбуждения, магнитные потоки которых складываются и создают общий результирующий поток, от результирующего потока и частоты вращения возбудителя зависит вырабатываемое им напряжение. Это напряжение подаётся на обмотки возбуждения главного генератора. Первая независимая, 1F обмотка питается напряжением 110 В от вспомогательного генератора через резистор , сопротивление которого уменьшается по мере перевода контроллера на высшие позиции. Эта обмотка задаёт предельную мощность, снимаемую с дизеля, в зависимости от позиции оборотов. Вторая обмотка параллельная, D питается от самого возбудителя, также через резистор, но его сопротивление при наборе позиций увеличивается.
Эта обмотка обеспечивает плавность регулирования нагрузки, а также, отключаясь с помощью реле боксования при боксовании тепловоза, даёт снижение мощности для выхода из боксования.
Тема. Система охлаждения на тепловозах ЧМЭ3.
1988 построено 6026 (в т.ч. 5941 для МПС) (Чехословакия). ЧМЭ2, маневренный тепловоз имел недостаточный сцепной вес и слабую мощность для обеспечения работы с грузовыми составами. Решили завершить, начатый мной, еще в 1999 году проект тепловоза ЧМЭ-3. Статья автора «"Заповѣдная магистраль"» в Дзене: Маневровые тепловозы серии ЧМЭ3 впервые начали поступать на отечественные железные дороги вот уже 55 лет назад в 1964г.
Первая в России коллекция отечественных локомотивов
Тепловоз ЧМЭ3 — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. Продолжительная мощность 885 кВт при частоте вращения якоря 750 об/мин (ток 2350 А, напряжение 377 В); масса генератора 4700 кг. Расположение оборудования на тепловозе ЧМЭ3. Название: Наши поезда №2 ЧМЭ3 (2023) Издательство: ООО «МОДИМИО» Страниц: 15 Формат: PDF Качество: хорошее Размер файла: 19,8 МБ Язык: Русский.